перии превращаются в пепел под давлением зависти и страха соседей, идеалы меняются под влиянием изменения взглядов поколений, а победители, которые годами боролись за свой титул, становятся побежденными в одно мгновенье.


Именно так проходит жизнь каждого государства, корпорации, концерна, конгломерата. И не стоит верить циникам, влюбленным в римскую историю, которые скажут, что период величественных империй миновал. Не миновал - они просто трансформировались в корпорации, концерны и конгломераты, уже упомянутые выше.

Бесспорно, империей в автомобильной индустрии на протяжении последнего столетия был американский концерн General Motors. Но кризис перетасовал все карты и в один миг перевернул все с ног на голову. Бывший хозяин рынка, который смело мог себе позволить расходные эксперименты с гибридами и электрокарами, выпускавшего прожорливые автомобили, не задумываясь о дне завтрашнем и, несмотря на нытье «Гринписа» во главе с эгидой экологов, вдруг обанкротился и ушел с протянутой рукой просить правительственных субсидий. Конечно, коллеги ринулись, чтобы мгновенно в этой ситуации отхватить самый большой кусок рыночного пирога, который до сих пор монопольно принадлежал GM.

Однако борьба за рынок оказалась ожесточенной, ведь экономический кризис вкусил финансовых запасов не только США, дестабилизировав курсы валют во всем мире. И стоило General Motors лишь на мгновение выпасть из седла, а ее хватило конкурентам, чтобы занять самый высокий постамент под номером 1.
Автомобильная промышленность пережила эволюцию буквально за последние десять лет: изменились не только модели авто, в которые сегодня пичкают почти столько техники, сколько в космическую ракету, изменилось отношение к клиентам.

Сейчас автопроизводители едва не каждое желание своих клиентов пытаются воплотить в будущей модели. Хочешь безопасное авто - «Вольво» предложит тебе систему, которая сама находит пешеходов и тормозит автомобиль, не умеешь парковаться - «Нисан» разработает автоматическую систему поиска места и парковки, имеешь смелые фантазии необходимых в автомобиле функций - присылай их «Форду», который воплотит твои идеи в своих моделях. Главное - это иллюзия того, что клиент влияет на производителя и его действия. А ликвидировать влиятельного конкурента и вовсе не стоит трудов и затрат, можно запросто применить черный пиар.

Так, «Тойота» навсегда лишилась своей положительной репутации в США. Ведь до 9-миллионного отзыва машин то ли из-за ковриков, то ли из-за педали газа, японская компания была на равных позициях с отечественными гигантами «Денерал Моторс» и «Форд». Не спас даже гибридный бестселлер «Приус», ведь и в нем американцы нашли брак. А все из-за спешки. Японцы пытались первыми занять гибридную нишу на рынке, как когда-то нишу самых безопасных заняла шведская компания «Вольво». По планам «Тойота» в будущем синонимом к фразе «гибридный автомобиль» должно было стать название «Приус». Но и эта японская модель получила скандальную славу.

Уже несколько месяцев подряд тему отзывов активно поддерживают все американские СМИ, наверное, не без одобрения отечественных автогигантов. Ведь именно благодаря неудачам «Тойоты» автокомпании Генри Форда наконец удалось осуществить свою мечту - обогнать по продажам на отечественном рынке давнего конкурента - «Дженерал Моторс». Но что там говорить, ведь «GM» обанкротился, «Тойота» тоже выбыла из игры, поэтому даже обгонять никого не пришлось.

А с другой стороны - это своеобразная компенсация для компании «Форд», которая самостоятельно держалась на плаву во время экономического кризиса. У концерна не только увеличились продажи, но и прибавилось уважения со стороны клиентов, что положительно повлияло на репутацию марки.
Также сегодня изменилась и структура мирового автомобильного рынка. Будь у нас карта, на которой государствами и материками были бы автоконцерны и автокомпании, то увидели бы, что за 2009 на карте состоялся кардинальный передел границ. Исчезли маленькие государства, а остались только империи, каждая из которых имеет известные мировые бренды.

Пережив трудное финансовое положение, автопроизводители переосмыслили свой бизнес. Один за другим стали появляться гигантские автомобильные альянсы. Сначала автомир внимательно наблюдал за немецкой сладкой парочкой Volkswagen - «Porshe», которые никак не могли решить, кто же будет сверху. Сценарий тот же, что и во время Октябрьской революции - народ, то есть народный производитель, победил буржуазию, то есть известный бренд суперкаров.

Однако Volkswagen и этого оказалось мало и он решил объединиться еще и с Suzuki. Это соглашение позволит немецкому автопроизводителю получить доступ к одному из самых перспективных рынков в мире - индийскому. Ведь японская компания контролирует 54% компании Maruti Suzuki, на которую приходится половина всех проданных машин в Индии. Для слияния немцы приобретут почти 20% акций Suzuki, последний в свою очередь сможет купить лишь 2,5% акций Volkswagen. Конечно, сделка выгодна и для японской компании, которой будет значительно легче выжить в такое трудное время.

Немецкий концерн уверенно идет к своей цели - стать крупнейшим автопроизводителем мира. Это не только дерзкие заявки топ-менеджеров народного производителя, ведь за 2009 год первое место по продажам принадлежит именно этой марке. Однако Volkswagen не хочет вновь изобретать велосипед и придерживается той же стратегии, что и GM, скупая брэнды и выходя на новые рынки. Это повлечет за собой потерю централизованного контроля над бизнесом, как показал опыт GM, который сейчас избавляется от ненужных марок, отмечают эксперты.

Итальянский «Фиат» также пытается не пасти задних, в чем большая заслуга его руководителя Серджио Маркионе, который своевременно понял, что впоследствии на рынке не останется места для маленьких игроков под потребительским солнцем. Автопроизводитель приобрел 20% американского «Крайслера». Да еще и фактически даром - итальянская компания рассчитается за акции не деньгами, а своими технологиями, благодаря которым Chryslers сможет производить более компактные автомобили. Но это только начало - уверяет Маркионе, который собирается объединиться со второй крупнейшей автомобильной группой Европы - PSA Peugeot Citroen.

Еще один грандиозный новенький альянс - Daimler / Renault-Nissan. Немецкому производителю уже дано пора выходить на новые рынки. Особенно он интересуется сейчас США, где его модели почти не представлены.

Однако, это объединение свидетельствует еще и о том, что на рынке уже почти не осталось надежных партнеров, которые в нужный момент смогут подать руку и вытащить коллегу из долговой ямы.
Будущее автопрома сегодня за неизведанным - рынками Латинской Америки и Азии, которые только набирают оборотов. Именно там в течение ближайших лет собираются развернуть активную деятельность автомобильные империи, свидетельствуют исследования компании «Делойт».
Однако нынешним монополистам, несмотря на свою мощь и власть, не стоит забывать о темных лошадок, которыми кишит Корея и Китай, а также о всем известной индийской автокомпании «Тата Моторс». Тем более, что они всячески пытаются перебрать опыт, наработанный годами, приобретая известные бренды. Примеров достаточно: «Джили» приобрела «Вольво», «Тата» стала обладательницей убыточного «Ланд Ровера» и «Ягуара».

Кроме этого стоит лишь вспомнить ожесточенную борьбу китайцев за американский «Хаммер» и немецкий «Опель», которые так никому и не продали. Европейский рынок не пугает азиатов требовательными потребителями и перенасыщением, они пытаются открыть для себя новые пути сбыта несмотря ни на что. По результатам 2009 года китайцы вышли на довольно неплохой уровень, выпустив 13,64 миллиона авто. Китайский рынок демонстрирует наиболее динамичный рост уже в начале 2010 года (только за прошлый год - 98% роста), однако в основном за счет отечественных авто. Ведь на ввоз импортных, во-первых слишком высокие налоги, во-вторых, работает закон, позволяющий правительству накладывать санкции против зарубежных компаний, которые пытаются монополизировать рынок или повредить развитию отечественной автомобильной отрасли. И, кстати, китайское правительство уже уловило тенденцию гигантизации и собирается оставить на рынке только восемь автокомпаний - большую и малую четверку.

Словом, основные тенденции понятны, но как они повлияют на рядового гражданина? Во-первых, монополистам всегда легче навязать свое мнение, свои технологии и свои цены. А во-вторых, чем больше структура, тем труднее достучаться до правящей верхушки. Так, в будущем эти гиганты будут навязывать нам миникары, электромобили и утилизацию, чтобы в свою очередь, освободиться от нефтяной удавки, которая становится все дороже.

Человечеству придется избавиться от габаритных машин, ведь, по прогнозам экспертов, если рынок будет развиваться по нынешним темпам, то в 2030 году количество автомобилей перешагнет через отметку в 1,2 миллиарда и планету ожидает транспортный коллапс. Поэтому, перед массовым выпуском электрокаров утилизационная кампания будет набирать обороты.